Ciertas salidas de tono han contribuído a desacreditar al empresario más mediático de estos años. Convencido de ser el Steve Jobs del siglo XXI, Elon Musk llegó a presumir de que su empresa, Tesla Motors, llegará a valer más que Apple dentro de diez años, una afirmación inmediatamente desmontada por los analistas: no podría (a menos que Apple se derrumbara) ni aun cumpliendo a rajatabla sus objetivos. Esta ensoñación tiene su otra cara en quienes sugieren que Apple debería comprar Tesla o, sus patentes, para diseñar su propio coche, etcétera. ¿Son delirios? Eso parece, pero dan mucho que hablar, y esto es lo que más gusta a Musk, hombre de proyectos tan grandiosos como su ego.
Tesla Motors vale hoy en bolsa 26.000 millones de dólares, cifra que no sólo está muy lejos de los 700.000 millones de Apple sino que es menos de la mitad de los 58.000 millones que vale General Motors tras haber sido rescatada de la quiebra. La petulancia de Musk es desproporcionada: ha advertido a los accionistas que Tesla tendrá que soportar pérdidas hasta el 2019 y, por tanto, se olviden de dividendos. ¿Cómo podría, entre 2020 y 2024, alcanzar los 35.000 millones de beneficio que – aun suponiendo un múltiplo de 20, que es mucho suponer – harían falta para igualar en valor a Apple? Dentro de diez años, tendría que vender un mínimo de 300.000 coches a 50.000 dólares cada uno.
Mentar a Apple es una comparación odiosa. En 2014, Tesla ingresó 3.200 millones de dólares y perdió 294 millones. ¿Cuáles eran los resultados de Apple hace diez años? 14.000 millones de ingresos y 1.300 millones de beneficio en 2005, cuando ni siquiera existía el iPhone. Sin embargo, la personalidad desbordante de Musk es capaz de acaparar la atención con la promesa de que el 30 de abril presentará un nuevo producto – ¿un sistema para almacenar energia solar? – mientras posterga una y otra vez la comercialización del Tesla X, que debería estar hace tiempo en el mercado. Por ahora, la empresa californiana vive del Tesla S, del que espera vender 55.000 unidades en 2015, superando la demanda del Leaf de Nissan, hasta ahora el coche eléctrico más vendido. Con la diferencia de que Nissan vive de otros productos, no así Tesla.
A largo plazo, la baza del empresario nacido en Sudáfrica, es el Tesla 3, en principio previsto para 2017 y cuyo precio se estima en 35.000 dólares (aunque los incentivos mediambientales lo rebajarán sustancialmente). Para ello, tiene que pasar la prueba de poner en marcha su gigafactoria de baterias eléctricas, para la que ha buscado asociarse con Panasonic, más dispuesta a aportar tecnología que dinero. La tesorería de la compañía californiana tendrá que destinarse a dos finalidades: esa fábrica, que ya se está construyendo en Reno (Nevada) y la la extensión de una red de estaciones de carga, la primera debilidad de los coches eléctricos.
Cuando esté operativa, en 2020, la gigafactoría tendrá capacidad de producir baterías para 500.000 vehículos, excediendo toda la producción mundial de la industria en 2013. Obviamente, el proyecto requiere altas inversiones, estimadas entre 4.000 y 5.000 millones de dólares, de los que Tesla asumirá 2.000 millones (o quizá más, si Panasonic se plantara en un compromiso financiero limitado). Musk ha decidido correr el riesgo de que le aparezcan competidores [Toyota, Volkswagen y General Motors han invertido en pequeñas empresas que desarrollan tecnologías potencialmente mejores, y se sabe que Samsung podría entrar en carrera] por dos razones: la necesidad de contar con un volumen suficiente de baterías para la tercera generación de coches, y para poder bajar un 30% el coste de esas baterías.
La regulación favorece a los coches eléctricos, pero los plazos son largos en esta industria: diseñar un vehículo desde cero puede llevar más de 40 meses. Las marcas tradicionales se mueven en esa dirección pero lo hacen con tacto para evitar que la novedad canibalice sus modelos de gama alta, con los que obtienen márgenes que les ayudan a mejorar la rentabilidad media. Tesla no tiene ese problema de herencia, por lo que se beneficia directamente de la que acumulan competidores como BMW, Audi o Porsche. Además, cuenta en California con una fábrica altamente automatizada, en la que invirtió muchos millones tras comprarla a Toyota en 2010 a precio de saldo.
Si la empresa de Musk quiere elevar su producción actual, y llegar a ese medio millón de coches eléctricos en 2020 que el fundador ha preconizado en carta a los inversores, debería entrar en segmentos de más volumen (precios y márgenes más bajos) o expandir su negocio internacional a nuevos mercados. De ahí la importancia que tendrá el Tesla 3, que apenas encontrará competencia de otros vehículos eléctricos: el Chevy Bolt, anunciado a bombo y platilla pero que no estará disponible hasta 2016, se venderá por unos 30.000 dólares gracias a los incentivos: es fácil entender que si GM quisiera, podría desarrollar un rivel para el Tesla 3, pero al hacerlo se crearía un problema para el resto del catálogo. Esta actitud reticente de los fabricantes de Detroit – los europeos tienen otra perspectiva, por diversas razones – facilitaría los planes de Musk.
Según su carta a los accionistas, en 2015 las ventas deberían crecer fuera de Estados Unidos, pero el deseo no se está cumpliendo en todas partes, por lo que la proporción probablemente se mantendrá tal cual: 55% en Norteaméricam 30% en Europa y 15% en Asia Pacífico. En China, con su legión de nuevos millonarios, se han vendido la mitad de las unidades que se esperaban; el problema que explica la lentitud de un mercado a priori anhelante, es la escasa densidad de estaciones de carga, incluso en los grandes polos de poder económico. En todo el mundo, Tesla tiene 380 estaciones que llama supercharger, y un número indeterminado de puestos instalados en hoteles de lujo y algunas sedes de empresas. Sus ingenieros trabajan en el desarrollo de un sistema de carga doméstico.
La propulsión eléctrica es una de las líneas rupturistas en las que trabaja la industria; otras son la asistencia electrónica al conductor, los sistemas de información a bordo y, por supuesto, el coche conectado. Por si sirviera de indicador, hay que consignar que un Tesla fue la estrella del Mobile World Congress de 2014, y que prácticamente todas las marcas – pero no Tesla – estuvieron presentes en la edición de este año.
Así las cosas, ¿quién podría hacer sombra a las ambiciones de Elon Musk? Sólo Apple, dice el rumor que circula desde mediados de 2014, cuando alguien filtró a la prensa que el millonario había visitado el campus de Cupertino. Descartada la hipótesis fantasiosa de una absorción de Tesla por Apple, se dijo entonces que Musk trataba de convencer a sus interlocutores – al parecer, no llegó a ser recibido por Tim Cook – de incorporarse al proyecto de fabricación de baterías. No ha vuelto a hablarse del asunto.
Más verosímil parece la versión del Wall Street Journal según la cual Steve Zadesky, miembro del equipo de diseño de Jony Ive – y antes ingeniero de Ford – junto con un fichaje reciente, Johan Jungwirth, que dirigía el centro de I+D de Daimler en el Silicon Valley, comandan un equipo secreto que trabaja en un denominado proyecto Titan, cuyo fruto debería ser, tal vez, un coche eléctrico de la marca, para la próxima década. Por supuesto, la compañía se puede permitir líneas de trabajo a largo plazo, y por el camino irá patentando tecnologías útiles en otros productos.
[informe de Pablo G. Bejerano]